最近有童鞋提出我们“只懂车”只谈风月不讲专业，好吧，既然大家诚心诚意地提出了要求，为了照顾你们这帮学院派的感受，今天由老司机操刀，和大家侃侃关于新能源汽车商业模式的问题，如需拍砖，文章下方可留言。
关于新能源汽车的话题很大，三言两语言之不尽：你看，这边厢，比亚迪、北汽、江淮三大传统自主品牌正欲形成三足鼎立之势，那边厢，老贾率乐视刚又砸了200亿真金白银搞工厂造汽车，后面还有李想的车和家、蔚来汽车等等等等打着互联网造车旗号的大佬们意欲入场搅局。一时间群雄逐鹿，风起云涌，可以拿出来侃的事儿真心很多..
但，老司机近期受邀参观江淮工厂，与江淮新能汽车项目的负责人雷兵部长畅谈之后，忽然茅塞顿开：新能源汽车看上去貌似离我们很远，但其实它离我们越来越近。
所谓远，在于其作为一款需要全新开发动力总成的产品，撇开其弯道超车内燃机技术的目的性不谈，生产及推广普及成本其实非常高，在个人消费市场的层面，受国家购车补贴政策及充电桩基础设施建设的影响非常大。所谓近，在于国家通过顶层设计，就新能源汽车的技术发展方向及充电桩的统一技术标准做出了相关规定，这有利于新能源汽车的快速有序发展，看着路上逐渐多起来的新能源汽车，觉得自己在见证汽车工业的新一轮技术革命。
不过，要实现2020年普及500万台新能源汽车的宏大目标，除了国家层面的政策支持、主机厂的产品布局、配套设施企业的辅助协作，更重要的是在各种新能源汽车产品如雨后春笋般涌现的百家争鸣之中，摸索出一条多方共赢的商业模式，如此才能实现新能源汽车产业链条的上下游相关企业良性合作，获利共赢。说到底，新能源汽车产业发展的本质是一个全新商业体系的摸索建立，并非单纯依靠某一个点的发力与革新就能成事。回到这次考察江淮汽车的感触，在面对因补贴政策不明朗而导致的个人消费市场波动之时，江淮汽车整合多方资源，在共享经济的概念下探索出了一些新的商业模式，值得借鉴：这一模式规避了新能源汽车由于里程限制不宜远行的短板，发挥了其作为低成本城市代步工具的长项，同时由于租赁公司将在城市各处自建集中型充电站，又解决了充电电桩的普及难题
进入专车、出租车的批量采购渠道，消化产能。这一模式其实比亚迪在推广E6的时候就已通过渗透深圳出租车市场获得了检验。网约车平台及出租车公司的采购量较大，可消化产能库存（做B端生意永远容易过C端）。同时，由于出租车公司会自建集中型充电站，且出租车的运营时间具备一定规律性，也能规避充电桩的普及难题。
关于商业模式的问题，老司机自己也有一个大胆的设想：鉴于新能源汽车是全电驱动，各类电子设备及信息接入的门槛极低，未来可能会出现厂家低价卖车，再通过售卖第三方接入服务（如广告、中控屏、车辆控制APP资源）的方式收回成本。好吧，我可能想太多...
回到主线，鉴于上述商业模式的可行性以及1、充电电桩的覆盖率较低、2、新能源汽车无法长途奔袭、3、产品售价较高、4、国家补贴政策还不是很明朗的当下，老司机认为新能源汽车在出租车市场及租赁市场的销售占比将会一直维持在高位，其在出租及租赁使用场景中占绝对统治地位的情景是可以想象的，它比燃油车费效比高多了。而这一市场结构是由新能汽车本身的产品特性与其外部的使用及市场环境决定的。
也许随着电池技术的进步，
未来新能源汽车的续航里程会和燃油车持平
也许随着充电设施的普及，
未来新能源汽车的使用便利性将会大幅提高
也许随着产量及销量的增加，
未来新能源汽车的单位售价会比燃油车低
但，当租用新能源汽车的共享经济行为成为我们的一种使用习惯
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